发布日期：2023-05-26
由中国汽车工业协会、中国内燃机工业协会联合宁波市人民政府共同主办的第三届车用动力系统国际高峰论坛于2023年5月17-19日在浙江省宁波市举行，论坛以“双碳驱动 竞合共赢”为主题，聚焦车用动力系统的转型升级以及由此带来的机遇和挑战，与会嘉宾共同探索动力系统技术路线多元化协同发展的有效路径。
天津大学马寅初经济学院创院院长、卓越教授，国家能源、环境和产业经济研究院院长张中祥应邀以《碳中和下汽车发展技术路线：油车变革、电动化和氢动力竞争已成结局了吗？》为题做了主旨发言。围绕燃油车、纯电、混动、氢动力等技术路线，结合美国的通胀削减法案、关键矿物协议，欧盟的净零工业法案、关键原材料法案，从经济和国际两个视角对车用动力系统的国际化和市场竞争分享了他的思考和建议。
今年3月欧盟成员国达成协议，从2035年起禁售化石燃料新车，不过将允许在2035年后继续销售使用碳中性合成燃料的汽车。但张中祥强调，碳中性合成燃料只能说是避开了燃油车被一刀切，但是否能够变成现实，或者大规模变成现实，还是取决于竞争力。大幅降低合成燃料的成本估计将主要依靠德系车企。特别是德国又想在电动汽车方面摆脱落后局面，德系车是否既能够承担起把合成燃料的成本大幅降低与现有传统的汽油比有竞争力，同时变道超车在固态电池方面取得突破把中国新能源车企又“甩在后面”对德系车是巨大的挑战。
在第一阶段电动车的赛道上，德系、日系是落后了，有没有翻身的机会呢？张中祥认为电池技术突破是关键，就看固态电池。日系车无论是专利还是步子上都迈得很大，预计两年内实现小规模量产，五年左右实现全固态电池稳定量产。如果在固态电池上有大的突破，能够量产，德系、日系也有可能在第二阶段电动车的赛道上会重新获得优势地位，加上原来本身具有的全球的地位、品牌优势等等，有可能会打翻身战。国内在电动车领域领先只是暂时的，国内行业同仁绝不可掉以轻心。
汽车行业尤其是新势力车企都是民企，本没有以前审视国企的国家安全方面的问题，但是欧美把动力电池提升到战略性技术/行业高度，虽然是民企，但是发展到这种程度，发展中长期中还得到国家补贴，在战略性行业具有主导地位的中国企业少不了欧美国家的审视，在扩大欧美市场份额的时候可能面临越来越多的困难。
张中祥指出，美国通过的《2022通胀削减法案》，取消了新能源车企20万辆销量限制，销量早已超过销量限制的车企如特斯拉、通用和丰田等能重新获取10年税收抵免。而且，该法案电动车电池部件和电动车需要的关键矿物原料必须来自于美国本土或者北美，或者与美国有自由贸易协议(FTA)的国家，并且要不断提高来自这些国家的采购比例才能获得补贴。
欧盟在做法上与美国还是有一些区别。虽然欧盟成员国对电动车也有大约6000欧元的补贴，但没有当地含量要求，歧视其他国家。欧盟与美国并没有FTA。张中祥认为，美国要解救“误伤”盟友，可能会达成一个关键矿物的协议。事实上，美国与日本就是通过这个办法解决的。但这个方案是违背WTO规则的。先别说已经本身就在区别对待WTO成员国了，FTA是国与国之间众多产品达成的互惠协议，不能拿出特定的产品说两国达成FTA，这是违背世界规则的。
张中祥指出，从理论上讲，这个法案并没有限制中国电动车在美国市场销售，但电池组件来自“令人关注的外国实体”将不符合享受该法案提供的税收减免政策的前提条件，拿不到7500美元全额补贴，中国电动车将在美国等经济体失去竞争力。
真正把新能源汽车做大做强，新能源汽车要与传统汽车公平竞争，需要全面市场化，要突破产业技术制约的瓶颈，包括动力电池的升级、车规级芯片的短板。张中祥强调，考虑到燃油车连带的上下游就业和庞大的存量燃油车的现实以及电动车下一步发展在技术和出口等方面会面临越来越多的困难，在5-10年内禁燃的建议是不现实的、独尊电动车呼声是不可取的，从国家、消费者和节能减碳综合利益最大化角度，现阶段和今后十年国家应坚持动力多元化协同发展战略，鼓励良性竞争共存的多技术汽车发展路线。
