发布日期：2024-12-09
由澳大利亚中国经济研究学会（China Economics Society Australia, CESA）主办的第34届CESA年会于2024年11月27-30日在澳大利亚阿德莱德市举行。
天津大学卓越教授、马寅初经济学院创院院长，国家能源、环境和产业经济研究院院长张中祥应邀与北京大学国家发展研究院前院长姚洋教授、新加坡国立大学Christine Wong教授、康奈尔大学李善军教授作了大会主旨报告。张中祥的主旨报告以“What’s at Stake? Overcapacity and Countervailing Duties on Chinese Electric Vehicles”为题，这是继2017年在Perth和2018年在悉尼分别举办的第29届和第30届CESA年会之后，张中祥第三次在澳大利亚中国经济研究学会年会作大会主旨报告。
在大会主席Xin Deng博士主持下，张中祥与南澳政府官员Paul Goiak、李善军、南澳大学Yahua Zhang教授围绕China’s Great Leap Forward in Sustainability议题，开展了圆桌对话。
张中祥指出，中国在全球产业链中的优势，一类是在制造业产业链中低端形成优势，另一类是中国技术上取得阶段性优势形成产业链优势，比如，光伏、电动汽车。2019-2023年，中国“新三样”出口总额由335.67亿美元增长到1464.95亿美元。以人民币计价增长更高，2023年“新三样”合计出口1.06万亿元，达到全国贸易顺差的18.3%。2023年中国每出口4辆汽车就有1辆是电动汽车，全年出口了120.3万辆电动汽车。
不过，张中祥强调中国电动汽车的优势并不完全是欧美所指责的是因为补贴，而是产业布局早、长期产业政策引导、通过补贴激活国内庞大的需求、不断提高研发投入升级电池技术和智能化技术、超大规模的国内市场（规模效应+“内卷”竞争强化规模效应超常压低成本和价格）、全产业链优势、丰富的工程师和技术工人队伍等多种因素共同作用的结果。
张中祥强调，虽然中国电动汽车产量占全球比重超过60%，但主要是中国国内生产、中国国内消费，出口不到全年产量的15%。而且，中国电动车出口主要由纯外国品牌(如特斯拉)或中外合作的品牌(如宝马)或收购的国外品牌(如MG)实现的。据欧洲有关机构统计，2023年欧洲销售的约30万辆电动汽车，19.5%是中国制造的，但中国本土品牌占比还不到4%。这说明，欧洲电动汽车市场不仅非中国车企主导，而且海外资本方还从中国出口的电动车中获利丰厚。
国外媒体大肆渲染2023年中国成为全球汽车出口第一大国，全年出口汽车491万辆。但张中祥强调，这更多是因为跨国车企早已实现了“在地化生产”。比如，丰田连续四年销售雄踞全球第一，在2023财年（截至2024年3月底）全球销售了1030.95万辆汽车，其中大多数都是“销地产”，在本土之外销售的，在日本市场只卖出了152.98万辆。
张中祥指出，2023年中国电动汽车出口了120.3万辆，汽车出口占大头的还是传统燃油汽车。按理说如果欧美指责中国汽车产能过剩，那应该要求中国限制燃油车产能才合理，但欧美指责中国电动汽车产能过剩，要求中国限制电动汽车产能。
张中祥强调，原因就是中国燃油车与跨国车企燃油车无法在同一水平竞争，跨国车企占据燃油汽车高端品牌市场，而跨国车企电动汽车缺乏竞争力、没有定价权。
张中祥指出，一般情况下，西方发达国家的跨国企业在其领先的技术领域要享受相当长一段时间技术领先带来的超额利润红利，直至后来者也能实现与其形成竞争态势甚至超越。而电动汽车，打破常规，跨国车企没有至少大大消弱了这种机会，而且与中国电动车竞争目前还处于劣势，也就不难理解欧美指责中国电动汽车产能过剩。
不过，欧美在电动汽车也在奋起直追。欧美都制定了雄心勃勃的本土电动汽车销售目标，出台了一系列相关产业和支持政策，并进一步把动力电池和电动汽车提升到战略性技术/行业，助力发展和建设本土自身供应链。
张中祥指出，欧美认为这样可能还难以阻挡中国电动汽车出口态势，为给中国电动汽车出口欧美减速，欧美进一步动用法规和贸易工具限制中国电动车出口。比如，美国的《通胀削减法案》里面对电动车生产所需要的电池、电池原材料，车辆组装地区进行限制。欧盟实施“反补贴”调查并已对出口欧盟电动汽车征收临时性关税，对从中国进口的电动汽车进行登记，在《外国补贴条例》下发起对中国新能源企业调查。张中祥强调，欧美这些所作所为，就是为了保护本土制造业，为本土建设自身供应链争取时间。
之后，张中祥依据一系列模型分析结果，详细分析了欧盟为何在中国电动汽车在欧盟大街上还不普遍时就开始征收高额反补贴税、欧盟与美国做法的异同和合理性、欧盟市场对中国电动汽车缺乏吸引力欧盟需要征收的关税水平、高额关税对欧盟本身和中国电动汽车出口欧盟的影响、为何欧盟决定征收高额关税后仍与中国就最低价格进行谈判但对最低价格方案格外谨慎、中国机电商会授权代表中国电动汽车企业谈判的意义和局限性、实施征收关税+最低价格混合方案的可能性等一系列问题。
本次欧盟征收反补贴税仅针对从中国进口的电动汽车，海外工厂生产、PHEV 汽车和燃油车未包含在内。可以预料，在欧盟对从中国进口的电动汽车加征关税后，中国电动汽车车企会增强欧洲布局，在欧洲本地建立生产工厂。但张中祥指出，中国车企出海与资源类企业出海不同，与日企海外建造车厂也不同。从解决国内就业和税收角度，汽车出口还是要优于车企海外建厂，因此在面临不利的地缘政治大环境下，中国应尽最大努力与世界主要消费国保持良好的经贸关系至关重要。
张中祥强调，中国车企要充分认识到海外建厂难以复制国内良性循环。国内因为具备超大规模效应，压低成本可把车卖的很便宜，从而能进一步刺激需求、提升规模，形成良性循环。但在海外建厂，各种政策壁垒、投资环保劳工法规都会影响中国电动车、动力电池海外产能落地，很难像国内快速形成规模效应，车售价会高。
车企在欧盟建厂以豁免关税，张中祥预计欧盟原产地规则要求或当地含量要求会收紧，欧盟预期会规定含最低当地价值水平，以避免从中国进口零部件在欧盟境内组装豁免关税的可能性。
张中祥强调，在选择海外建厂所在国时，车企可能会把多边贸易协议纳入考虑，但立足点首先还是仅考虑当地市场本身。比如，如在墨西哥建厂，立足点首先还是仅考虑墨西哥市场本身，看专攻墨西哥市场能否获利，而不是首先就想着向美国出口电动汽车。如果专攻墨西哥市场就能获利的话，就是不错的商业投资。如果还能再向美国出口，那就是额外红利。以这种逻辑选择投资所在国，会减少投资风险。
同时，张中祥强调，当地建厂要汲取过往的教训，本着本地化原则，选择当地人才组成团队核心力量，首选本地供应商，整合本地供应链。而且，中国车企在海外投资，要向日企学习，在海外要团结，避免单打独斗。
张中祥强调，中国动力电池和电动汽车投资集中在少数有争议的欧洲国家可能会引发欧盟的反弹。比如，过于集中在从欧盟预算中受益但经常挑战大多数欧盟成员国的匈牙利，欧盟其他成员国可能因反感匈牙利的做法可能引发欧盟对中国制造商的强烈反弹。中国车企在土耳其生产电动汽车能否从土耳其的关税同盟地位中受益，也存在很大疑问。
张中祥指出，对像中国这样的超大规模经济体，不能简单看待产能过剩问题，对自己本身和国外影响都不容小觑。国内产能过剩问题与现在行业垄断，高端服务业不允许民营企业加入有关，使资金过度流入制造业，包括高耗能、高污染制造业，造成制造业产能过剩，同时产生了大量本可避免的污染排放。这个问题必须引起高度重视，否则还会有其他行业重蹈覆辙。
张中祥强调，全球产能不过剩，不代表他国就要消纳中国出口的汽车。其他发展中国家产能不足，不代表就有市场消纳中国出口，其他发展中国家也不可能牺牲将来其产业发展机会，对中国出口不加限制。这里面涉及的因素很多、很复杂，需要客观理性分析与看待。
张中祥强调，中国电动汽车具有全产业链和成本优势，欧盟高额关税不可能阻挡中国电动汽车在欧盟的扩张，也不一定能真正起到促进发展欧盟电动汽车的目的，而且限制了欧盟消费者享受性价比更高的中国电动汽车服务，也限制了欧盟更快、以更低成本实现节能减排和碳中和目标的技术与手段。
张中祥指出，中欧双方在电动汽车关税之争中都存在妥协的可能和必要性。对欧盟来说，是继续实施征收关税还是接受中国的价格承诺取决于欧盟内部力量和利益攸关方的博弈，也取决于欧盟基于认识到的伤害，而不是实际伤害，对中国价格承诺在多大程度上符合其与征收关税取得相类似效果的预期和评判。
对中国来说，诉求WTO是必然选择，但面对越来越多的发达国家与发展中国家一系列关税和非关税壁垒，中国的诉求短期是否能奏效或对中国有利？面对电动汽车严重产能过剩的局面和唯一短时间内可帮助消化产能的欧盟市场，低调处理还是强烈反制，哪种方案更符合中国利益？是允许部分车企获得价格承诺还是全部车企面临5年关税？这些都是中国需要综合考虑的问题。
从2035年起欧盟禁售化石燃料新车，欧盟发展电动汽车是必然趋势，比美国更有紧迫感。张中祥指出，欧盟的反补贴关税是为现有欧盟燃料车争取时间。取决于欧盟电动汽车发展和竞争力提高的速度，不排除欧盟在关税执行期间，甚至初期，同意接受中国的价格承诺。
张中祥强调，特朗普再次当选总统可能会影响中欧电动汽车关税之争的走向和时间表。事件可能进一步朝着对中国更不利的方向发展，也有可能有助于问题更快解决。如果是后者的话，必然是欧盟和中国权衡特朗普执政可能对本身带来的冲击，各自降低了对对方的期望，欧盟（中国）适度降低（适度提高）对中国价格承诺的要价，双方达成妥协。
最后，张中祥强调，从美国利益角度，美国的确有必要思考是继续坚持现在、甚至采取更激进的对中国电动汽车严加限制的这种害人（中国）但不利己（美国）政策，还是欢迎包括中国车企到美建厂并雇佣美国工人、加速美国电动汽车和动力电池发展的政策？
如果美国选择拥抱中国车企直接在美投资建厂的话，美国可以考虑在续签或重新修订美加墨协议时，根据商品对美国的攸关程度，可以考虑对从墨西哥建厂迂回入美的关键商品的关税做向上调整，限制或堵住利用这个空子或“漏洞”，这样有益于美国就业、税收、更低廉更快在美生产电动汽车、消费者可以及早享受更廉价的电动汽车，利己（美国）但不怎么害人（他国），还有益于实现更严厉的节能气候环保目标。特朗普在竞选总统期间曾邀请中国电动车企赴美国建厂造车，当选后他是否会兑现承诺，还有待观察。
（张中祥在2018年第30届澳大利亚中国经济研究学会年会作主旨报告）
据悉，澳大利亚中国经济研究学会（CESA）是由旅澳华人经济学家于1987年在澳大利亚国立大学发起并成立的无党派、非营利的经济研究学会组织，其主要宗旨是促进旅澳中国经济学家（者）对中国经济问题的研究，并就近期的研究成果和心得体会进行交流，激发经济学研究的思想火花及培养经济学研究的后起之秀。自1988起，CESA每年在澳大利亚著名大学举办一次学术年会，今年在南澳大学/阿德莱德大学举办的年会是第34届。年会已经积累了相当的人气，在国内外形成了广泛的学术影响力，已成为中澳经济学家交流中国经济问题的重要平台。
（张中祥、姚洋和澳大利亚国立大学宋立刚教授在第30届CESA年会圆桌对话）
